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结盟31家汽车产业链伙伴后，滴滴继续推进与车企的合作纵深。4月30日晚间消息，滴滴确认正在与大众、北汽等车企探讨开放性合作，合作内容可能包括合作运营车队、定制新能源车。针对滴滴与车企的合作，滴滴创始人兼CEO程维曾畅想，未来滴滴与合作伙伴，可以通过按里程收费的形式建立全新的商业模式。业界认为，在“互联网+汽车”的趋势推动下，滴滴与大众这两股新旧势力的合作模型，可以为未来的出行行业带来可复制性的借鉴。
新旧势力碰撞
滴滴与汽车上下游企业的合作愈加频繁。4月30日，北京商报记者获悉，大众正在与滴滴洽谈组建一家合资公司，前者将管理后者的部分车队，并为滴滴的服务开发“专用”车辆，可能为滴滴管理约10万辆新车，也可能与滴滴联合购买一些新车，双方预计将于本月签署协议。大众方面高管还告诉媒体，双方合作的最终目标是生产和使用无人驾驶汽车。
当日，滴滴方面对此回应称，作为洪流联盟的一部分，滴滴正和大众及其他汽车行业伙伴探讨合作。这类合作内容可能包括合作运营车队，未来可能涉及为共享出行设计专用的新能源车，但目前细节并未确定。大众方面则对此未予置评，不过，有业内人士分析认为，此次大众与滴滴组建合资公司，是传统的汽车制造商向可持续移动出行解决方案提供者转型的必经之路。
实际上，大众与滴滴已在去年广州车展上达成战略合作意向。双方的合作战略方向是希望成立一个合资公司，同时在移动出行领域探讨更多的合作，并且大面积使用新能源车，双方短期到中长期的商业模式规划，以及具体达成的商业合作模式会在今年一季度、二季度公布。
汽车分析师贾新光认为，按照大众公布的时间表，今年二季度已经过半，相信大众与滴滴成立合资公司将很快有结果。
根据此前曝光的信息来看，滴滴和大众的合作模式似曾相识。3月下旬，滴滴与初创智能汽车生产商车和家达成战略合作。双方将组建合资公司，为共享出行场景定制生产智能电动车，还将在智能网联、自动驾驶、智能化车队运营等领域展开合作。据悉，早在半年前，车和家就在与滴滴接触，双方已经各自抽调了一部分人手组成新的团队，将来合资公司成立后还会进行社会招聘。过去的半年，滴滴已经先后与比亚迪、长安汽车、江淮、吉利、奇瑞、北汽新能源等12家车企达成合作。
这并非滴滴完整的合作名单。不久前，滴滴联合北汽、一汽、广汽、比亚迪、车和家等31家来自汽车制造、零配件制造、新能源、数字地图、车联网等领域的企业成立洪流联盟，宣布共建汽车运营商平台，为合作方提供网约车租赁和运营的开放平台、分时租赁开放平台和汽车售后市场开放平台。为此，滴滴首批将开放用户流量、产品运营能力、大数据和渠道资源。
滴滴还希望与车企共同开发适合共享的智能汽车。据滴滴副总裁杨峻透露，“D1是我们内部一个项目代号，我们希望它成为第一代为智能出行设计的智能交通工具。滴滴希望大家共同定义设计、制造出这样、适合共享的汽车”。程维则承诺，“滴滴坚决不造车，滴滴的核心能力就是服务好用户，服务好车主，在大数据和技术上面不断投入和突破”。
“一石多鸟”
虽然滴滴与大众并未透露具体的合作模式，但是从前者与车和家的协作细节上，可以窥见滴滴与车企的诉求以及类似合作带给双方的利好。
据悉，滴滴与车和家的合作，首要目标是打造汽车3.0时代的产品，专门为未来出行从零开始量身定做智能电动车。第一，这款车完全按照公里数来设计，以公里数来衡量寿命，而非使用年限，以每公里的综合运营成本来衡量成本，而非简单的车的售价。第二，此款车满足出行所需要的用户体验，上下车的方式、行李的位置，甚至是乘坐的空间。第三，只要无人驾驶技术到位，这款产品可以快速升级为无人驾驶。
简单来说，即是滴滴希望为共享出行场景定制生产新能源车，按照每公里成本作为考核标准，同时提升用户体验。而对于车和家而言，生产运营车辆有助于积累生产经验，未来可以作为销售终端。
在比达咨询分析师李锦清看来，类似合作对滴滴的好处在于，进一步对出行领域的产业链进行了纵深推进，滴滴除满足用户出行便捷外，还整合上游产业链，利用掌握的用户出行大数据，去影响或改变上游传统的汽车设计和生产，实现产业链生态闭环。他进一步说，“基于对上下游资源的整合，滴滴应用大数据技术，可提升出行车辆每一个座位的效率，有效降低每公里整体出行成本。同时，有利于滴滴在新能源汽车和无人驾驶等新领域的布局，为滴滴与车企共建的汽车运营商服务商业化场景提供了良好的基础”。
另有观点认为，滴滴与汽车上下游的合作或在为登陆资本市场造势。有消息称，滴滴计划最早于今年下半年上市。毫无疑问，作为一家出行企业，通过产业链上下游寻找更多的合作，可以为自己的上市故事润色不少。
对于车企来说，更多的关注点可能在滴滴的汽车拥有量上。据程维透露，2017年滴滴平台上已经有26万辆的新能源汽车，占到纯电动汽车总量的将近1/3，这个数字还在快速增长，到2020年的时候会超过100万辆。
按照此前传闻，大众与滴滴的先期合作将有6万辆是新能源汽车。中国汽车流通协会副秘书长罗磊表示，在行业景气度与政策的双重推动下，为解决燃料消耗量积分的问题，对大众而言，找个中方合作伙伴，是一种更经济的解决办法。
根据工信部发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法(征求意见稿)》(以下简称“双积分”)要求，2018-2020年，新能源汽车积分比例分别达到8%、10%和12%。按此计算，大众在2017年的销量超过420万辆，则大众的新能源汽车积分需要32万分，这就需要生产约8万辆纯电动汽车或16万辆插电式混动车，这对大众来说是必须面对的新课题。
“显然，大众与滴滴合作直接可以消化掉至少6万辆新能源汽车的积分，加上江淮大众的新能源汽车，大众可以迅速缓解双积分的压力。”贾新光说。
祭出新模式
除销售与生产环节的互助之外，滴滴与车企还有望创造一个新的商业模式。程维透露，“滴滴自己的租赁公司车队今年会突破5万辆，绝大多数是新能源汽车。在我们的经营摸索中，电动汽车在滴滴平台上面是能够盈利的。未来十年，滴滴平台将在全球范围内服务20亿用户，满足用户50%的出行需求，并推广超过1000万辆共享新能源汽车。在中国和全球会有一个每年超过千万辆的共享汽车市场，而新能源车十分适合共享出行”。
程维设想，未来会有一个新的模式：汽车设计生产出来以后不是直接卖给用户，而是有一个运营商帮助用户去持有，用户只需使用服务。滴滴希望在未来不仅能推动为了家庭一次性购买而设计的汽车，还能够诞生为里程使用设计的汽车，汽车运营商会按照每公里使用向用户付费，并且把这部分费用给到上游的硬件、金融、运营服务等生态合作伙伴。这样市场效率会变高，会是一个新的巨大的市场。
“这对于出行平台和车企都是，诱惑力的，从汽车诞生至今，车企的销售模式主要是针对B端和C端，或许新的商业模式短期内不会有量级以上的突破，但是由此商业模式带来的辐射力关系到车企未来的竞争力。”智察大数据分析师刘大伟这样认为。
他进一步说，其实滴滴与车企的合作可以作为互联网企业与传统车企的合作模板，具有可复制性，“拿共享出行企业来说，除滴滴之外，国内还有不少移动出行企业和租赁企业，它们可以借鉴以上的合作模式，以互联网为代表的新势力和车企等出行老势力进行协同，未来硬件产品和软件服务之间的边界会越来越模糊，出行在迅速线上化、智能化，两种势力进行资源整合将对两个行业的协同创新带来积极影响，更快速地完成‘互联网+汽车’的实现”。
