投诉电话：15001380073 V2X从技术模块上分为两类，一类是以美国和欧洲为主进行推广的DSRC，一类是由中国主导的C-V2X。
DSRC可以理解为传统汽车厂商提出的汽车通信需求，C-V2X更多是从移动通信厂商角度提出应用于汽车通信网络的技术。
2018年10月，工信部将5905、5925的频段划给C-V2X，2019年12月美国联邦FCC重新分配5.9 GHz频段的75MHz频谱，其中5905- 5925MHz频段用于C-V2X技术。
C-V2X从4G LTE演进到LTE-V，现在正在经历着5G-V2X的发展阶段。V2X可以分为广域和狭域，广域更多的是指的是车与外界互联一切通讯手段，包括了现在所见到的Telematics服务。
狭域就是直连通信，也就是两个车载设备直接进行连接的通信技术。目前广域通讯跟随运营商的网络，单独建整个覆盖网络是不太现实的，必须要和运营商的网络进行结合。
车的通讯设备和应用，在3G的时代有安吉星等，4G时代有T-Box支持的一些轨迹、视频记录、简单的车内影音。这些应用对时延、带宽的要求相对比较低，在移动端睥睨天下的时代，车联网在5G以前并未掀起过什么大风浪。
随着5G的快速发展，智能网联技术的指数级迭代生长，车联网在这个时代有了新的可能。5G在时延、带宽、容量方面的技术指标全面提升，将会赋能自动驾驶、V2X的应用，同时也会重塑智能座舱中过去车联网信息娱乐的部分。
根据预测2020年新车联网率达到35%，2022年联网达到50%，到2025年是98%，整个中国车联网的市场规模达到200亿美元以上。
在2019高工智能汽车年会上，上海博泰智能网联车载终端工程技术，主任郑洪江表示，中国市场的车联网市场将会在全球独树一帜，这得益于国内的5G、V2X大力推广。
V2X——自动驾驶的另类传感器
自动驾驶共分为5级，L1级的辅助驾驶主要对传输速率、时延相对要求较低，到了L3级有条件自动驾驶，对时延要求就非常高，可能要达到二十毫秒以内。在这个条件下目前很多通信网络都不满足要求，L4、L5级自动驾驶的要求更苛刻，要在十毫秒以下。
郑洪江表示，现在LTE-V网络的时延还在20毫秒，因此无法满足L4级以上的自动驾驶要求，所以最终完全支持自动驾驶要上5G V2X以及后续的网络，才能满足自动驾驶的要求。
基于现在的4.5G以及早期5G的V2X终端，只能做演示但不能完全落地。
V2X对于自动驾驶可以看做是一个辅助的感知手段，自动驾驶本可以依靠自身的车端智能感知获得必要的信息，但目前常见的超声波雷达、毫米波雷达、激光雷达、摄像头等感知传感器，还无法对全息感知环境信息。这对于，别的自动驾驶应用而言，是不可接受的技术缺陷。
V2X的好处在于，可以独立于车端感知体系，单独给车辆提供确定的道路信息，具有全天候、不受环境变化而变化的优势。
V2X主要是通过信息共享的形式感知周边环境，很多信息都是通过共享识别，因此将V2X当成传感器使用，有明显的优势。当然这需要路侧端能够把基础设施建设改造完善，车端加上V2X终端，将会对现有自动驾驶系统会提供感知补充，大幅度减少系统复杂度以及降低成本。
提升交通效率、安全性
V2X加入汽车的智能网联以后，对于道路交通有多方面的好处。
首当其冲的就是可以提升公路的交通容量，根据斯坦福大学研究者提出的测试，如果用V2X实现车辆间通信的协同式自适应巡航控制CACC的功能，当CACC覆盖率50%的时候，公路交通容量可以提升22%，如果是CACC全普及，交通容量可以提升50%到80%之间。
通过实现高密度汽车编队功能，协同式交通变道和协同式驾驶等，这些有效提升公路通道的容量。
其次提升的是主动安全，也就是发出警报，减少碰撞事故，因为V2V和V2X通信可提高车辆在地图和视距通信范围之外的传感能力。例如，高速率、低时延的通信可以促进汽车之间的视频信息共享，或行人智能手机与汽车的信息共享。
之后就是和自动驾驶的结合，比如智能泊车的应用，如果汽车“知道”停车场的位置，或者能够发现路边停车的替代方案，就可以加速交通流量并减少拥堵。此外，它能节省时间，减少停车带来的烦恼并节省空间。
以及终极的提升现在高等级智能驾驶的水平，也就是车辆传感器能力的提升。
目前，在实际自动驾驶场景中，单车智能对道路标识的识别不足，比如一些动态的红绿灯交通信号灯的识别，当前方受到大车的遮挡，还有大车旁边的鬼探头等，利用C-V2X可避免这些问题，这是协同式信息分享带来自动驾驶整体能力的提升。
网联自动驾驶目前在网联汽车上实现的功能，如加入超高清地图后实时信息、故障诊断、远程以及辅助驾驶、AR、VR等。郑洪江表示，这些功能的实现需要依赖5G，有了5G完成整体的部署和应用，预测在2025年5G的V2X可以进行大规模部署。
商业化应用
目前部分车企预装了4.5G的T-Box通讯终端，到了2020年要集中部署，因为C-V2X标准逐渐完善，随着5G商用，完整V2X系统部署到车上去，在交叉路口以及协同控制等方面会有相关落地应用。
到2025年随着5G的V2X标准落地、商业化应用等，到2025年之后从车道来看，完整的C-V2X体系才能落地应用。
V2X更多的是一方面作为传感器的延伸，另一方面作为连接通道把更多交通数据上传。同时还是运营服务的载体，因为现在车辆还是提供出行服务，服务是通过V2X进行具体落地体现的。网联自动驾驶落地的两个具体应用，一个是编队行驶还有运营商做的远程遥控以及协同驾驶。
编队这一块目前主要是在高速公路上应用较多，主机厂有比较多的测试和应用示范。2-3辆车即可组成编队，相邻车辆之间进行直接或车路通讯。对于较长的编队，消息的传播需要更长的时间。制动和同步要求低时延的网络通讯，对于3辆以上的编队，需要5G网络。
远程遥控驾驶，在特定的场所应用会落地。车辆由远程控制，的司机，而不是车辆中的人驾驶。遥控驾驶适用于特殊环境下的场景，协同驾驶适用于物流场站等场景。
主要是加速厂商之间的互联互通，也是对整个技术标准和整个行业进一步的梳理，在联合测试过程中找到更好的方向和技术落地。
博泰的业务主要是针对车辆车内数据、电子硬件、软件、操作系统、云服务平台、支付等。博泰自2009年开始进入车联网行业，便开始针对产品进行专利布局。围绕TSP、娱乐信息、整车、人工智能、出行等五大车联网布局，具备研发实力并在知识产权方面具备前瞻性的保护策略。
博泰目前在车联网领域已获得3130项知识产权，涵盖导航、车控、安防、多媒体等多个领域。在国内，于一众企业，是国内拥有专利数量最多的车联网企业。
另外博泰还拥有IATF16949，ISO9001，互联网地图资质，ICP（网络增值电信业务经营）资质，CMMI Level 3资质等全套车联网软硬云资质。
郑洪江表示，正是基于在技术方面常年的积累，以及车辆网相关核心技术专利上的优势，博泰在2012年就开始V2X方面的技术积累，目前基于V2X的5G-Box软硬件、服务以及面向全新出行服务都陆续开始进入商用化。
博泰目前在做V2X和自动驾驶结合的网联自动驾驶，将V2X和视觉雷达进行融合能提升感知能力，对基于收到的数据做了周边和其他车辆轨迹预测，目前和客户进行智能测试和应用示范。
对于V2X中车路协同的产业链发展情况来看，车端V2X可能是不收费的，路端可能是以收费的方式出现。当然如果涉及到收费，需要万事俱备才行，否则差强人意的服务无法吸引用户买单。
转自高工智能汽车
