益普索Ipsos：技术为王 -- 中国智能网联汽车的下一个十年

　　本文作者：益普索中国战略咨询服务线董事总经理黄其伟；战略咨询总监高凤晔

　　如今， 汽车行业与人工智能（AI）、通讯技术、5G、云服务等蓬勃发展的信息与通信技术（ICT）密切相关。未来5-10年，“汽车+科技”的融合将全方位加深。益普索Ipsos基于多年对汽车行业的洞察，从技术将会如何驱动汽车行业发展；未来汽车将如何被重新定义；汽车主机厂该如何抓住机遇、乘势而上保持在行业的，地位这三个维度进行探讨，洞察中国智能网联汽车的下一个十年。

　　益普索Ipsos 《技术为王 -- 中国智能网联汽车的下一个十年》洞察报告

　　1. 智能网联汽车

　　推动未来汽车从机械产品向智能网联终端的转变

　　车联网早期概念源于物联网，即车辆物联网。发展至今，已实现阶段二，即汽车与智能手机连接。随着车联网的不断发展，预计未来十年，有望实现人车实时互动（阶段三），与主要乘客的多感官交互；以及阶段四的实时驾驶安全保障，避免碰撞事故。

　　益普索Ipsos 《技术为王 -- 中国智能网联汽车的下一个十年》洞察报告

　　车载操作系统升级和人工智能驱动的多感官交互功能持续推动智能网联汽车的发展。作为人机交互（HMI）系统的关键要素之一，车载操作系统（AOS）对响应司机或乘客的需求起到重要作用。

　　在中国，车载操作系统处于发展阶段，未来有望实现功能多样化与模块化整合。伴随着消费者需求，增加车载操作系统中的娱乐等多功能应用生态正在形成。硬、软件模块也将进一步被整合，集成在少量域中，降低能耗。与此同时，主机厂除了与同类企业的长期竞争外，科技公司利用其丰富的手机应用生态开发车载操作系统，也与其存在激烈竞争关系。

　　人工智能衍生的技术应用，从计算机视觉（CV）的面部/图形识别，语音识别的智能语音助手到自然语言处理（NLP），进行基础的人机互动。技术正在赋能智能网联汽车的多感官实时交互能力。

　　2. 自动化驾驶

　　基于智能网联的自动驾驶发展现状、趋势、主要机遇与挑战

　　随着智能化时代的到来，加上技术的突破，中国的自动驾驶，正在积极地从L2阶段利用，驾驶辅助系统（ADAS），即部分手动干预过度到L3阶段（有条件自动化）。技术突破可分为环境感知、大数据计算、车辆控制三个方面。

　　鉴于L2自动驾驶对环境感知要求较低、且主机厂有控制成本的压力，“摄像头 + 雷达 + 计算机视觉”，在未来五年仍是主流解决方案。随着越来越多的公司进入该市场，L3级别的全面商业化，激光雷达技术有望发展成熟，成为必备的硬件，并实现成本降低。

　　平台与计算自动驾驶平台市场高度分散，由外国科技公司和硬件厂商主导，科技巨头和硬件制造商（芯片/半导体）目前发展潜力，。大多数行业，的自动驾驶平台和硬件供应商都是国外公司。

　　为了在竞争日趋激烈的市场立足于不败之地，主机厂通过建立联盟、兼并收购或自主开发，探索不同业务模式以进行自动驾驶相关研发，其中建立联盟备受主机厂追捧。

　　大型主机厂主要建立了两种形式的联盟，以克服自动驾驶的技术障碍，与其他主机厂联盟，共同承担研发成本并交换技术。2017年起，大众与福特在全球自动驾驶 / 电动汽车研发领域开展合作，并实现了渠道共享。与此同时，部分大型主机厂会与科技公司联盟，构建完善开发体系。2016年起，宝马和英特尔–Mobileye开始合作开发自动驾驶技术。

　　2016年，通用汽车收购了自动驾驶服务提供商Cruise Automation，要求其独立运营以进一步研究自动驾驶技术。主机厂收购中小科技公司/初创公司，以利用其技术专长赋能自动驾驶开发。

　　个别主机厂设立新的业务部门/公司自主开发自动驾驶技术，如TOYOTA之前增设新公司，而非与技术公司合作。

　　车辆控制

　　电子/电气架构集成化和集中化随着自动驾驶的开发而发展；然而，要实现大规模应用仍长路漫漫，对传统主机厂来说尤甚。目前，一些主机厂如吉利和特斯拉已对电子/电气架构升级采取了积极举措。电子/电气架构集成化势在必行，以保证计算与车辆控制之间的有效交互并实现能耗优化。

　　益普索Ipsos 《技术为王 -- 中国智能网联汽车的下一个十年》洞察报告

　　益普索Ipsos通过对知名网约车行业专家访谈了解到，在未来5-10 年, 随着智能网联汽车和自动驾驶的发展, “出行即服务（MaaS）”与公共交通的无缝衔接，将成为未来主流的出行方式。

　　随着共享汽车行业的发展，出行即服务备受消费者好评。尽管多数消费者拥有私家车，但总体使用频率会有所下降，特别是工作日。无论出行即服务（MaaS）发展如何，我们相信中国消费者都不会放弃购买汽车，未来两者将会共同存在，而不会处于竞争关系。

　　2030年之前，完全自动驾驶还无法应用于MaaS。虽然完全自动驾驶已经在一些特定区域展开试运营（比如滴滴出行，上海的特定自动驾驶测试路段作为自动驾驶出行服务的试点区域）。但是在未来10年内，完全自动驾驶依然难以实现在全国范围内开放道路上的MaaS。进一步的技术发展，系统性的法规和消费者教育/消费者信心依然有待突破。同时，中国大规模的司机群体就业会成为完全自动驾驶应用于出行即服务的另一个障碍。

　　非主机厂的B2C模式（即由非主机厂运营并配备专职司机的出行平台）将成为MaaS市场的主流，B2C模式将进一步占据出行服务市场份额，因为市场标准化需要更多受专业训练的司机；从长远来看，自动驾驶的完善可以逐渐代替人为驾驶，而此举应由平台而非个体司机来完成。主机厂的角色应从单一的汽车制造商转变为MaaS平台的合作伙伴/供应商。

　　3 对主机厂的启示

　　竞争性合作：在自动驾驶、人工智能和云服务等核心技术领域，合作是主机厂建立竞争优势的第一选择。主机厂需要评估内部人才资源与能力，根据研发与业务需求，通过外部招聘或挖掘现有员工潜力等方式优化组织结构与能力，以确保企业在快速变革的环境中平稳、高效发展。

　　电子/电气架构集成与产品升级：随着智能网联汽车的发展，电子/电气架构集成化对主机厂来说不可或缺。因此，为电子/电气架构集成化和与其适配的车型的研发制定明确的发展规划显得至关重要；此外，零部件减重和尺寸缩小带来的节能减排，仍然是汽车改进的关键方向。

　　目标客户转型：随着出行即服务（MaaS）技术成熟，出行即服务提供商将成为中低端汽车的主要购买群体。此时主机厂应重新考虑其目标客户群，并加大对MaaS平台的营销力度。

　　定制化的智能网联汽车：车企除了要了解消费者的驾驶行为外，了解人机交互偏好对实现智能网联也至关重要；主机厂应为目标客户群（个人消费者vs. 出行服务商）提供定制化的车载操作系统和应用生态系统，以提升产品附加值、体现差异化服务。

　　如需完整版报告，请联系