五个80后小伙设计了一艘“通江达海”的大船

　　长江经济带上的年轻人

　　五个80后小伙设计了一艘“通江达海”的大船

　　“江海直达1号”设计师团队成员：左起，厉寅、张柳涛、高强、刘家劼、吕冰。五人都是80后，平均工龄11年。中国青年报·中青在线记者 李建泉/摄

　　今年4月5日，在一声鸣笛中，载有两万吨铁砂石的“江海直达1号”，从浙江宁波舟山港起航，由东海入长江，向上游马鞍山港驶去。

　　靠近南京长江大桥时，船顶一根9米高的信号桅，缓缓向前“弯了个腰”，降低了船身高度，船身平稳从桥下驶过。

　　岸上，5个年轻人，长吁了一口气：“成功了!”

　　“江海直达1号”是我国首艘“江海联运”的货船，也是吕冰、高强、张柳涛、厉寅和刘家劼这5位80后共同的“杰作”。

　　近年来，我国大力推进“江海联运”，但前提是要有一艘能“通江达海”的船。2015年，有着海船、内河船丰富设计经验的浙江欣海船舶设计研究院，被委以重任设计该型船舶。平均有着11年工龄的五位年轻人，组在一起，成为“江海直达1号”的专属设计师。

　　“江海直达1号”的固定航线是从舟山港到马鞍山港，全长500多公里，，的设计难题是船怎么驶过南京长江大桥。

　　这座24米高的大桥下面，从未驶过装载量两万吨的海船。而今，5个人要挑战一番。

　　有着11年工作经验的刘家劼，起初很茫然。在他的“知识图谱”里，内河船的电气设计规范还是一片空白。

　　“虽然都是船，但在规范标准上有所不同。”比如海船行驶时，对应急电源投入电网供电的时间要求不超过45秒，但内河船的要求就提高了。对外投光灯上，内河船是有明确数量要求的，海船则没有。刘家劼用了一段时间，才了解内河船和海船在电气设计上的差别。

　　从设计的第，开始，五个人就要合力找“平衡点”。

　　“设计这条船，最困难的地方在于没有规范。”张柳涛是5个人中的“老大哥”，在建这条船之前，他清楚地知道，国家只有两个规范，一个适用于内河船，另一个适用于海船。而“江海直达1号”要把这两者有机结合起来，以海船为母本，并考虑到长江航运的特点。

　　海船进江，结构强度有富余，江船入海，抗风暴的能力又不够。如何提高装载量，还能过大桥……怎么在这些问题中，找到平衡，是摆在5个人面前的“考题”。

　　5个人开始了一场漫长的“合作”与“摩擦”。

　　因为分别负责不同领域的指标设计，每个人都有自己的小目标。设计时，往往满足了一个指标、其他指标就可能不达标。

　　不在同一间办公室，大家常因一个指标跑来跑去，往往还要争执几句。当大家各自坚持自己的设计理念时，只能让项目组的领导出面协调。

　　，，到了信号桅和雷达“见面”的时候，张柳涛和刘家劼有点不愉快。

　　矗立在船顶，处的信号桅杆，“身上”要安装信号灯和雷达，以达到既能发信号，也能探测的功效。

　　但24米高的南京长江大桥，注定要限制它的长度。要过桥，信号桅必须缩短。大家想到了把桅杆做成两段，能弯曲，但这样设计的话，雷达的安装就会受限。

　　“争论了好几次。”最终，大家找到了一个折中的方法：把雷达安装在信号桅下方的甲板上。

　　正常情况下，船只超过1万吨，过不了南京长江大桥。为了达到载重量两万吨的目标，5个人调整了高强度钢的合理使用比例，通过优化船型尺度和有针对性的布置船体舱室，实现船在轻载的状态下可以安全通过南京长江大桥。

　　设计的过程中，需要通过建模，一点点尝试，看降低的高度和各项数据是否匹配。图纸一遍一遍地改，张柳涛制作出了100多张图纸，“其他四个领域也不会比这个少，这还只是设计图纸，不算建造图纸。”

　　刘家劼印象中，自己负责的领域修改过上千次。有一丁点改动，其他环节的图纸，也要跟着改。“交叉得像蜘蛛网一样。”

　　“不断地修改、试错”，这个过程比以往都要磨人。从项目开始到方案设计完成，用了一年多，最忙的时候，要加班到晚上10点。

　　在浙江欣海船舶设计院副院长许胜伟看来，这5个年轻人设计功底很“硬”。虽然是，设计江海直达的船型，但每个人在自己的领域里，“都是挑大梁的”。行业里，项目经理一般是38~40岁，而项目负责人吕冰今年才32岁。

　　他们也都经过了系统培训。“船舶设计院内部有系统的人才培养体系。”每个走进设计院的新人都会有一对一的师父带。

　　设计院每年都会设计很多船舶，给了这些年轻人上手操作的机会。刘家劼在设计“江海直达1”号前，设计过80多条海船。这些设计完成后，设计院内有着丰富经验的，工程师会来审核这些年轻人的设计图纸，指出可能存在的问题。

　　许多前期的设想，一次次被推翻。最初，大家的目标是，过南京长江大桥时，船高在22.8米，但将浪高可能造成船体升高的因素考虑进去，最终高度缩减了30厘米，把船高定为22.5米。“十分纠结，反复尝试了几次，大家认为，还是保险点好”。

　　除了这5个年轻人，设计院其他工作人员也在积极参与，“图纸主要是我们规划起草，但很多人出了力。”

　　设计成型后，历时一年，这条船被造出来。今年2月，试航的时候，5个人谁也没在现场，都在各自的岗位上继续工作。

　　“成败在此一举。”张柳涛担心，桅杆倒下的幅度够不够，能不能顺利过桥;刘家劼最不希望接到船上电气工程师的电话，“没有消息就是，的消息。”

　　首航在今年4月，从舟山港到马鞍山港，穿过了南京长江大桥，历时30个小时。它的运输时间与过去中转换船相比，降低20%，造价比一般海船低10%、载货量却提高13%，能耗更是降低12%。

　　建造这条船还有一个目的。“就是为了整理出一套适用于江海直达船只的新规范。”设计团队，整理出厚厚的两本规范。张柳涛觉得，这是他们5个人最有成就感的时刻。“以前面向的客户大多数是私人，这次为国家制定相关的船舶设计规范奉献了自己的智慧。”

　　下一站，他们要把船开到武汉。那里地处长江中游，和下游相比，水浅航道窄，大桥的高度更低。

　　他们把载货量的目标定在1万吨左右。太少，船运就失去运载效率;太多，又怕过不了桥。他们正在设计新船型的方案，用途更广，既要承载散货还要有集装箱，“难度不会比江海直达1号小。”

　　“有需要的话，我们还希望能再往上游开。”奔腾不息的长江，正等着他们创出新记录。

　　中国青年报·中青在线记者 宁迪 杨杰 王林 来源：中国青年报