开往宛平的地铁穿越“最拧”隧道

　　北京地铁16号线苏州桥站—苏州街站区间叠落盾构施工。

　　在建中的16号线二里沟地铁站。

　　工人在站内施工。

　　工人指挥运送盾构片的工程车辆通过。

　　在海淀区的山后地区，一列列浅绿色的列车每天穿梭于长达近20公里的地铁线上，接轨这片山水如画区域的市民通往，城区的梦想。这是2016年底先期开通的地铁16号线北段，共设车站10座，全程运行时间约为20分钟，方便了海淀区北部人们出行。过去两年多，北京市民对于这条线路再延伸的期待，每，都在增加。

　　如今，16号线南段正在加快建设，4台盾构机、2500名工人加紧掘进。记者了解到，目前19座车站中有11座车站主体结构封顶，多个区间段实现双线贯通，预计在2021年底通车。届时，这条开往宛平城的地铁，途经丰台、西城、海淀三个重要行政区，将成为北京的南北动脉干线。

　　暗挖大站

　　二里沟站八条通道换乘

　　三里河路地下三十余米，灰墙红柱，地铁16号线二里沟站现出“真容”。这里是全国在建的，暗挖车站，车站全长303米，净跨28米，总建筑面积达到3.9万平方米。“普通的地铁车站面积大概在1.5万平方米到2万平方米之间。”施工方中铁十六局总工陈树禹说。

　　这种特殊的车站结构首先体现在主体结构设计上。走进二里沟站内，会发现车站地下一层是站台、地下二层是换乘厅，“换乘厅其实是设备厅，但是乘客可以下去。”这也就意味着二里沟车站采用厅台同层设计。“16号线要上穿既有6号线，16号线站台位于6号线的站台上方，从6号线经换乘通道通往地下二层的换乘厅，换乘厅与6号线站台在同一水平高度上。”陈树禹介绍。

　　二里沟车站内，6号线列车行驶的轰鸣声不时传来。16号线与6号线在二里沟站十字相交，而目前6号线并未开通二里沟站，还属于“通过不停车”状态。陈树禹表示，16号线在建设中将负责配建6号线的车站附属工程，未来将实现与6号线的换乘。

　　与其他车站不同，二里沟站设置八条换乘通道。16号线换6号线，将从两侧的扶梯向下一层，进入换乘厅。穿过中间十余米的换乘通道就可直接抵达6号线的车站站台。“未来可在一分钟之内实现双向换乘。”

　　数说

　　16号线

　　■地铁16号线途经丰台、西城、海淀三个重要的行政区，是北京一条建设中的南北动脉干线。线路全长约50公里，全部为地下线，共设车站29座，其中换乘车站12座，设北安河车辆段一座，榆树庄停车场一处。在这12座换乘车站中，11座位于南段，且换乘通道长度基本在百米以内，可以实现“转身”换乘。

　　■16号线南段全长30公里，有19座车站，始发站是宛平城站，经过丽泽金融商务区、三里河、国家图书馆、苏州街、海淀山后地区。截至目前，16号线南段已完成万泉河桥站、苏州桥站、万寿寺站、国家图书馆站、二里沟站、甘家口站、玉渊潭东门站、丰益桥南站、丰台南路站、榆树庄站、宛平城站11个车站主体结构，占19座车站的58%。

　　叠摞车站

　　苏州桥站与12号线两分钟换乘

　　而在西三环的苏州桥西侧路下，苏州桥站的施工也在紧锣密鼓进行中。与其他车站不同，苏州桥站是16号线，的叠摞车站，也是全暗挖施工车站。

　　16号线苏州桥站为中间双层的叠摞车站，负一层为右线站台和站厅层，负二层为左线站台层，车站在路口共设置四个出入口，其中西北口与12号线出入口、风道合建，东侧出入口则需要先在车站内提升5.1米，横跨轨行区后接入出入口通道。

　　12号线苏州桥站是三层车站，东端区间位于16号线车站下方。“两线换乘客流都通过12号线地下二层的站厅层与16号线地下一层的站台层进行换乘，最短换乘时间预计2分钟。”施工方中铁一局16号线12标项目经理刘彩军表示，“目前12号线车站主体结构正在施工中，三层车站已经完成了两层。”

　　此外，苏州桥站还要在路口西北角与周边地产进行一体化建设，配套建设下沉广场，未来车站出口还将会同步进行商业开发。

　　技高一筹

　　“最拧”区间隧道长达920米

　　熟悉轨道交通建设的朋友都知道，地铁盾构一般是左右线隧洞平行掘进，但在16号线苏州桥站至万寿寺站区间内，盾构隧洞却必须上下叠落，形成上下垂直分布的两个隧道口，这也造成了16号线“最拧”的区间隧道。

　　具体而言，叠落段施工从万寿寺站平行掘进472米开始，直到苏州桥站叠落接收结束，叠落全长共920米，上下隧道最小间距为1.60米。如此长距离近间距盾构隧道叠落施工在北京尚属，。

　　迈进在建的地铁苏州桥站工地，顺着层层回转的狭窄楼梯下至25米深的盾构作业面，高耸的站厅已经有了雏形，内侧向北一直延伸的隧道便是左线盾构区间，在其上的便是不久将施工的右线盾构区间。这样的设置主要受西三环苏州桥桩和三环外高层建筑限界要求影响。

　　叠落盾构为什么要先施工下方隧道后施工上方隧道呢?刘彩军进行了揭秘：叠落隧道虽然能解决地面建筑限界问题，却对盾构施工带来了较大的难题，盾构机重达350吨，上方盾构施工过程中对下方隧道管片施加了巨大的荷载。“所以，上层隧道施工时在下线隧道内设置台车支撑体系来保护下层隧道，同时在隧道之间进行注浆加固以保证施工安全。”

　　大城小梦

　　北京市政路桥集团 地铁16号线14标盾构作业队队长 高超

　　奔跑在地下30米的追梦人

　　想见到高超不是件容易事，因为“他不是在施工工地上，就是在前往施工工地的路上”。而施工工地通常在地下30多米的深处，根本就没有手机信号。记者沿着不足半米的狭窄施工步道向北行进将近半公里，才第一次见到高超，此时他已经在施工标段组织作业队盾构掘进8个小时了。逼仄的施工步道只能容一人侧身行走，身旁是轰鸣的盾构机掘进声，他的安全帽和工服上沾满了泥土。

　　高超是在顺义区长大的地道北京人，2005年大学毕业进入北京市政路桥集团，从事轨道交通建设。

　　虽然学过一段时间机械维修，但他大学学的专业还是跟盾构操作机八竿子打不着。但高超是个学习狂，他拜师设备专家郭秀军学习盾构工作原理，整天“闭关修炼”，苦读有关盾构的资料。

　　两个月后，他第一次实操盾构机，才发现实操远比他想象的难。“那段时间真的经历很多挫折，盾构参数的具体应用还是要在实际操作中摸索”。他举例称，不同的地质条件、隧道埋深等施工环境，需要司机依靠经验判断，“在不同的地质层，要控制好不同泡沫的注入量、注浆量和土压。”

　　高超所在的盾构区间线路位于西北三环繁华地带，在近12个月的掘进行程中，盾构机下穿了多重“障碍”：有紫竹院公园内湖、紫竹桥、苏州桥等风险源，还有一段1500米长的卵石地层，还，挑战了长距离近间距隧道“叠落施工”。作为作业队长，他自豪地说道，“每当坐在自己参建的地铁上，就觉得所有的付出都值了。”

　　本报记者 胡德成 文 程功 武亦彬 摄制图 王金辉