您的位置:首页 > 新闻频道 > 国际新闻 > 国际观察>正文

崇明岛试驾了一天双擎E+,不得不服电动化老大还是他

时间:2019-08-26 17:54:23    来源:网易    浏览次数:    我来说两句() 字号:TT

  在崇明岛开了,的雷凌/卡罗拉双擎E+,大家基本都认同一个事实——当今,汽车电动化领域的真正老大,不是特斯拉也不是比亚迪,而是丰田。

  先别急着抬杠,首先需要澄清一个概念,“电动化”不等于纯电动,混动(HEV)、插混(PHEV)、氢燃料电池(FCEV),当然也包括纯电动(BEV),都是汽车电动化的不同方案。

  从整个生命周期的角度,PHEV、EV、FCEV的二氧化碳排放水平是差不多的,都是电动化的重要方向。

  纯电动短距离行驶非常好,平顺、安静、环保,但它,的问题是降低了车辆的使用便利性,因为续航里程有限,而且充电时间太长,纯电动车暂时还是只适合在一定半径范围之内做短距离通勤。

  对汽车这个商品来说,使用便利性是非常重要的。现在保有一台私家车的成本非常高昂,算上购买、拥有、使用等全部费用,私家车的单位出行里程成本远高于其他出行方式,但为什么大家还是要买车呢?就是因为私家车能够提供其他方式都提供不了的,化的出行自由度——说走就走,想去哪去哪。

  充电时间长、续航里程短,都极大地限制了BEV的出行自由度。

  纯电动车是做不到这一点的,虽然某新势力厂家说他们的电动车可以做到“燃油车能去的地方都能去”,但现实大家都知道——脸被彻底打肿了。

  氢燃料电池车理论上具备和燃油车相同的出行自由度,是行业公认的人类可持续移动性的终极解决方案,但是现在离FCEV真正的普及还非常遥远,虽然丰田在2014年就已经率先真正实现了FCEV的商业化量产,但是他们也承认真正的普及可能要到2040年甚至2050年以后。

  丰田Mirai是世界上首台真正意义上实现商业量产的FCEV。

  那么目前,有没有一种解决方案,在日常短距离通勤的时候用电,同时又不牺牲长距离出行的自由度?插电混动就是这样的解决方案。

  1,纯电模式能效比同级车高15%

  我们这次在崇明岛试驾的就是丰田雷凌/卡罗拉的插电混动版,它的纯电续航里程是55公里,这基本上可以满足绝大多数用户的日常通勤需求;如果要长途出行,那么它40升的油箱可以额外提供935公里的续航里程,总续航里程高达985公里——这足以从广州开到武汉!

  雷凌/卡罗拉双擎E+加满油,充满电,就可以一口气从广州开到武汉了。

  目前,市面上在售的PHEV车型已经不少,但消费者对PHEV存在一个比较普遍的槽点,就是在匮电状态下不仅不省油,反而比普通燃油车的油耗还要更高。

  那么丰田的PHEV表现如何呢?

  这次试驾的安排,也特别突出了雷凌/卡罗拉双擎E+在匮电状态下的油耗表现。上午40公里的试驾路线,要求所有车辆必须用EV模式行驶,基本上就把纯电续航里程都耗尽了。

  到中午的时候试驾车都已经把纯电续航里程耗尽,下午只能用HEV模式驾驶。

  这里需要说明一下,我们并不是满电出发,试驾当天,崇明岛天气炎热,车队出发前就已经开着空调原地等了不少时间,出发的时候,我看了一下,仪表显示纯电续航已经只有42公里了。

  每台车都坐了4个人,全程空调开得很强劲,而且一路上红绿灯很多,频繁地停车、起步,还要经历两次换手——中间都不熄火,这种情况下,我们驾驶的14号车最终表显的平均电耗是16.9kwh/100km,对于电动车来说,这是一个非常低的实际电耗。

  作为对比,日产聆风(BEV)的美国EPA综合工况百公里电耗是18.6kwh,雪佛兰VOLT(PHEV)纯电模式下EPA综合工况百公里电耗是19.3kwh,宝马530e(PHEV)则高达28.6kwh。事实上,雷凌/卡罗拉双擎E+纯电模式下的能效比同级竞品车平均要高15%。

  (在2019版美国EPA燃油经济性指南中,雪佛兰Volt和宝马530e两款插混车的综合工况电耗分别是每百英里31度和46度,折合百公里分别是19.3度和28.6度。)

  2,匮电时和真正的混动一样省油

  这只是为下午的测试做准备——因为匮电状态下的油耗表现才是大家格外关注的。一个客观现实是,目前大多数买PHEV的人都很少甚至是基本上不充电——倒不是他们不想,而是现阶段充电对大多数人来说仍然非常不方便。所以,事实上决定一台PHEV是不是真的节能环保的,是混动模式下的油耗水平,而非纯电模式下的电耗水平。

  下午的测试,实际上是一场节油比赛。这种比赛青主是从来都不热衷参与的,我们14号车上的4个人达成了一致——不去争名次了,因为“天(dui)气(shou)实在太热(qiang)”,我们不能忍受这样的天气不开空调,另外,我们觉得,正常驾驶开出来的油耗才更有意义。

  下午的测试,实际上是一场节油比赛。但是多数人和我们一样,没有采用节油竞赛的变态开法。

  所以,我们把空调开得足够强劲,然后该怎么开就怎么开——当然,还是尽可能地保持匀速行驶。最终,我们这台车录得的油耗是百公里4.6升,和官方宣称的百公里4.3升相差不大。如果车上只有一个人,空调开小一点,开得更加温柔一点,相信我是能把平均油耗开到4.0升以内的。

  即使是4.6升,也已经非常省油了,意味着每公里油费只有区区3毛钱(92号汽油的价格以每升6.7元计),这比电动车在公共充电桩上充电还要便宜。

  同级电动车,真实电耗都在百公里18度以上,公共充电桩电费+服务费基本在1.8-2.1元/度,这样算下来,不算停车费,不计充电损耗,每公里电费也需要3.2-3.8毛钱。丰田混动油费比电动车电费更省,这个事实再次得到印证。

  公共充电桩电费+服务费基本在1.8-2.1元/度之间,基本上都要另交停车费。

  最终,大多数参与车辆报告的成绩都在4.0到4.8升之间,当然,每次这种比赛总会有几个“变态”的,前,的,成绩据说是2.9升,而我们这一批里居然有人开出了2.2升的变态成绩!对这种“大神”,青主只能表示大写的服!

  这种变态的节油大赛成绩对普通人其实没有太大参考意义,但是,大多数人的油耗成绩都在4.0-4.8升之间,这充分反映了雷凌/卡罗拉双擎E+是、真正的“EV+HEV”——有电的时候它是EV,匮电的时候它也是一部非常省油的混合动力车。这可能是丰田PHEV的,优势,相比起来,其他的很多所谓的PHEV实际上只是“EV+燃油车”,在匮电状态下,实际油耗并不比普通燃油车低,甚至还要更高。

  3,混动好,插混才好

  如何衡量一部PHEV的能效水平?青主一直认为应该将纯电模式下的电耗和混动模式下的油耗分开看,美国EPA现在就是这么做的。目前我们官方笼统地给出一个所谓的百公里综合油耗,没有太大实际意义,因为那个油耗不是实际测出来的,而是根据一个公式算出来的——谁会按照你的公式去用一部车啊!

  鉴于现阶段多数买PHEV的用户很少充电甚至不充电的现实,PHEV匮电状态下的油耗才是关键。从这个角度上讲,混动模式下百公里综合油耗只有4.3升的雷凌/卡罗拉双擎E+可能是目前,的PHEV。

  丰田的PHEV做得好,是因为丰田的HEV好。

  丰田一直强调,HEV是电动化的基石,这很容易理解,在HEV基础上,扩大电池容量,增加外插充电设施,就成了PHEV;进一步扩大电池容量,取消发动机,就成了BEV;再增加一个燃料电池堆和储氢罐,就是FCEV。

  可见,对于电动化汽车而言,最关键的就是电池、电机、电控。掌握了这几项技术,再通过与发动机、充电设备、燃料电池、储氢罐等的组合搭配,就能制造所有的电动化车辆。

  丰田早在上世纪70年代就开始电动化研究,并于1997年推出了世界上第一部量产的HEV——普锐斯,目前,丰田的电动化车型全球已经累计销售了1400万辆(其中绝大多数都是HEV),“三电”系统也完成了四代进化,所以,他在电动化领域可以做到比对手更高效、更安全、更可靠,同时,成本可能还更低。

  丰田的电动化历程。

  比如说安全。

  过去一年,多起自燃起火,甚至是爆炸事故,让纯电动车经历了一场非常严重的公共危机,对于汽车来说,安全始终是第一位的。但是,丰田的电动化车型全球累计销售已经超过了1400万辆,却没有发生一例电池起火的案例,更别说爆炸了。

  历经四代HEV的开发,丰田积累了确保电池单体和电池包安全的大量实验数据和经验。比如电池单体内部短路是很难避免的,此前在上海发生的特斯拉地库起火爆炸事故,专家认为就是由于电池内部短路引起的,丰田在电池单体内增加陶瓷涂层,就有效避免了因内部短路而导致电池起火的发生。

  无论是严重挤压变形,还是烈火焚烧,丰田的动力电池都能确保安全无虞。

  车辆事故中,电池包难免受到冲撞、挤压,丰田的电池包安全标准是,外形变形30%,电池包不仅不起火、不爆炸,而且电压也不降低;甚至电池包被大火直接焚烧70秒,再间接焚烧60秒,也安然无恙……

  比如说能效。

  丰田的插混不仅在混动模式下比同级竞品平均高出11%,在纯电模式下,能效也比同级竞品平均高出15%,秘密就在于“三电”系统的“低损耗化”。比如,丰田在世界上,将采用了SiC(碳化硅)功率半导体的PCU(动力控制单元)应用于量产车,降低了68%的功率损耗,反映在车辆综合能效上,就可以实现5%的能效改善。

  雷凌/卡罗拉双擎E+,采用了带副DCDC变压器的充电器,充电时无需通过主变压器,减小了充电时不必要的低压负载,结果就是取得了世界最,的充电效率……

  雷凌/卡罗拉双擎E+拥有世界最,的充电效率。

  汽车电动化本身并不存在什么高精尖的技术,困难在于如何同时实现“三电”系统的小型轻量化、低损化和低成本化——丰田称这是电动化取得成功的三大支柱。丰田汽车研发,(中国)有限公司执行副总经理松本真一表示,“要同时实现这三大支柱极其困难”,过去二三十年里,正是在混合动力领域坚持不懈地研发、积累、提高,丰田在这三大支柱上都取得了巨大的突破。

  丰田汽车研发,(中国)有限公司执行副总经理松本真一表示,同时实现“三电”系统的小型轻量化、低损化和低成本化是极其困难的。

  从第一代到第四代普锐斯,电池包体积缩小了67%;动力控制单元(PCU)功率密度提升了1.5倍;驱动电机核心构件体积从5.1升降至2.2升,功率从30千瓦升至53千瓦,,转速从5600rpm升至17000rpm;整个混合动力系统在性能大幅提升的同时,成本也大幅降低。

  从第一代到第四代,丰田混合动力系统燃效大幅提升,成本大幅降低。

  其实,在这“三化”之外,青主认为还应该有一个“支柱”,就是高可靠性。高可靠性不仅表现为“开不坏”,还表现为在产品生命周期内性能没有明显衰减。

  后一项在燃油车上表现不太明显,但在电动化车型上却是很大的挑战。大家都知道,现在新能源车二手车残值比较低,一个重要原因就是动力电池的性能在使用几年后衰退比较严重。

  电动车续航里程本来就不足,由于电池性能衰退,二手车的续航里程就更短了,自然卖不出去。所以,如何提高电池的耐久性,是汽车电动化的一个重大课题。从第1代普锐斯到现在的雷凌/卡罗拉双擎E+,丰田的动力电池耐久性得到了大幅提升,这也是雷凌双擎E+敢于承诺动力电池“不限年限,不限里程”终生质保的底气所在。

  和初代普锐斯相比,丰田动力电池的耐久性大幅提高。

  至于“开不坏”,之于丰田已经是应有之义了,从第一代普锐斯开始,它一直就是这个世界上最可靠的汽车之一,在丰田混动基础上发展出来的插电混动,自然也秉承了这一特质。

  这是澳大利亚的一辆普锐斯出租车,创造了“电池和电动总成超100万公里无故障”的世界记录。

  4,注意,老大开始加速了

  电动化是大势所趋,但是电动化并不意味着纯电动,在丰田看来,在可预见的未来,纯电动和氢燃料电池电动车可能还难以成为市场的主流,HEV、PHEV等“机电结合”的技术方案才是电动化的关键。

  这其实也是市场已经给出了的选择:丰田目前混动车型的年销量已经超过了150万台,2018年,全球电动车厂家销量最多的也不到25万辆,5万出头的销量就已经能跻身2018年全球电动车销量前十了。

  能同时拥有两台车的中国家庭毕竟是极少数,绝大多数的中国家庭未来应该还是只能拥有一台车,这就要求这台车必须能够提供,化的出行自由度,必须不降低任何使用便利性——不论它多么环保。从这个意义上讲,在FCEV真正普及之前,混动和插混显然是更符合市场需求的。

  (电动化的真正老大开始提速——前不久,丰田宣布将原定2030年实现的 “电动化”阶段性目标提前到2025年完成。)

  市场从来就不以任何人的主观意志为转移,所以,丰田中国执行副总经理董长征谆谆告诫行业,对未来技术路线可以探索,但是不能赌博。

  丰田从来不赌,他们以HEV为基础,坚持走混动、插混、纯电、氢燃料电池并举的电动化之路。正是因为过去近30年在HEV领域的积累,丰田成了当今世界电动化的真正先驱和老大。现在,丰田的电动化步伐在加快,前不久,丰田宣布将原定2030年实现的 “电动化”阶段性目标提前到2025年完成——即“HEV、PHEV年销售450万辆以上,EV、FCEV年销售100万辆以上”。

  在电动化的跑道上,老大一提速,对手只能争第二。

  文 | 青主


免责声明:本网站所刊登、转载的各种稿件、图片均有可靠的来源,目的是为了传播更多的信息, 并不代表新讯网观点,本网不承担此类稿件侵权行为的连带责任.本站自动屏蔽违反《广告法》词语。

请选择您浏览此新闻时的心情

相关新闻
网友评论
本文共有人参与评论
用户名:
密码:
验证码:  
匿名发表