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在崇明岛开了，的雷凌/卡罗拉双擎E+，大家基本都认同一个事实——当今，汽车电动化领域的真正老大，不是特斯拉也不是比亚迪，而是丰田。
先别急着抬杠，首先需要澄清一个概念，“电动化”不等于纯电动，混动(HEV)、插混(PHEV)、氢燃料电池(FCEV)，当然也包括纯电动(BEV)，都是汽车电动化的不同方案。
从整个生命周期的角度，PHEV、EV、FCEV的二氧化碳排放水平是差不多的，都是电动化的重要方向。
纯电动短距离行驶非常好，平顺、安静、环保，但它，的问题是降低了车辆的使用便利性，因为续航里程有限，而且充电时间太长，纯电动车暂时还是只适合在一定半径范围之内做短距离通勤。
对汽车这个商品来说，使用便利性是非常重要的。现在保有一台私家车的成本非常高昂，算上购买、拥有、使用等全部费用，私家车的单位出行里程成本远高于其他出行方式，但为什么大家还是要买车呢?就是因为私家车能够提供其他方式都提供不了的，化的出行自由度——说走就走，想去哪去哪。
充电时间长、续航里程短，都极大地限制了BEV的出行自由度。
纯电动车是做不到这一点的，虽然某新势力厂家说他们的电动车可以做到“燃油车能去的地方都能去”，但现实大家都知道——脸被彻底打肿了。
氢燃料电池车理论上具备和燃油车相同的出行自由度，是行业公认的人类可持续移动性的终极解决方案，但是现在离FCEV真正的普及还非常遥远，虽然丰田在2014年就已经率先真正实现了FCEV的商业化量产，但是他们也承认真正的普及可能要到2040年甚至2050年以后。
丰田Mirai是世界上首台真正意义上实现商业量产的FCEV。
那么目前，有没有一种解决方案，在日常短距离通勤的时候用电，同时又不牺牲长距离出行的自由度?插电混动就是这样的解决方案。
1，纯电模式能效比同级车高15%
我们这次在崇明岛试驾的就是丰田雷凌/卡罗拉的插电混动版，它的纯电续航里程是55公里，这基本上可以满足绝大多数用户的日常通勤需求;如果要长途出行，那么它40升的油箱可以额外提供935公里的续航里程，总续航里程高达985公里——这足以从广州开到武汉!
雷凌/卡罗拉双擎E+加满油，充满电，就可以一口气从广州开到武汉了。
目前，市面上在售的PHEV车型已经不少，但消费者对PHEV存在一个比较普遍的槽点，就是在匮电状态下不仅不省油，反而比普通燃油车的油耗还要更高。
那么丰田的PHEV表现如何呢?
这次试驾的安排，也特别突出了雷凌/卡罗拉双擎E+在匮电状态下的油耗表现。上午40公里的试驾路线，要求所有车辆必须用EV模式行驶，基本上就把纯电续航里程都耗尽了。
到中午的时候试驾车都已经把纯电续航里程耗尽，下午只能用HEV模式驾驶。
这里需要说明一下，我们并不是满电出发，试驾当天，崇明岛天气炎热，车队出发前就已经开着空调原地等了不少时间，出发的时候，我看了一下，仪表显示纯电续航已经只有42公里了。
每台车都坐了4个人，全程空调开得很强劲，而且一路上红绿灯很多，频繁地停车、起步，还要经历两次换手——中间都不熄火，这种情况下，我们驾驶的14号车最终表显的平均电耗是16.9kwh/100km，对于电动车来说，这是一个非常低的实际电耗。
作为对比，日产聆风(BEV)的美国EPA综合工况百公里电耗是18.6kwh，雪佛兰VOLT(PHEV)纯电模式下EPA综合工况百公里电耗是19.3kwh，宝马530e(PHEV)则高达28.6kwh。事实上，雷凌/卡罗拉双擎E+纯电模式下的能效比同级竞品车平均要高15%。
(在2019版美国EPA燃油经济性指南中，雪佛兰Volt和宝马530e两款插混车的综合工况电耗分别是每百英里31度和46度，折合百公里分别是19.3度和28.6度。)
2，匮电时和真正的混动一样省油
这只是为下午的测试做准备——因为匮电状态下的油耗表现才是大家格外关注的。一个客观现实是，目前大多数买PHEV的人都很少甚至是基本上不充电——倒不是他们不想，而是现阶段充电对大多数人来说仍然非常不方便。所以，事实上决定一台PHEV是不是真的节能环保的，是混动模式下的油耗水平，而非纯电模式下的电耗水平。
下午的测试，实际上是一场节油比赛。这种比赛青主是从来都不热衷参与的，我们14号车上的4个人达成了一致——不去争名次了，因为“天(dui)气(shou)实在太热(qiang)”，我们不能忍受这样的天气不开空调，另外，我们觉得，正常驾驶开出来的油耗才更有意义。
下午的测试，实际上是一场节油比赛。但是多数人和我们一样，没有采用节油竞赛的变态开法。
所以，我们把空调开得足够强劲，然后该怎么开就怎么开——当然，还是尽可能地保持匀速行驶。最终，我们这台车录得的油耗是百公里4.6升，和官方宣称的百公里4.3升相差不大。如果车上只有一个人，空调开小一点，开得更加温柔一点，相信我是能把平均油耗开到4.0升以内的。
即使是4.6升，也已经非常省油了，意味着每公里油费只有区区3毛钱(92号汽油的价格以每升6.7元计)，这比电动车在公共充电桩上充电还要便宜。
同级电动车，真实电耗都在百公里18度以上，公共充电桩电费+服务费基本在1.8-2.1元/度，这样算下来，不算停车费，不计充电损耗，每公里电费也需要3.2-3.8毛钱。丰田混动油费比电动车电费更省，这个事实再次得到印证。
公共充电桩电费+服务费基本在1.8-2.1元/度之间，基本上都要另交停车费。
最终，大多数参与车辆报告的成绩都在4.0到4.8升之间，当然，每次这种比赛总会有几个“变态”的，前，的，成绩据说是2.9升，而我们这一批里居然有人开出了2.2升的变态成绩!对这种“大神”，青主只能表示大写的服!
这种变态的节油大赛成绩对普通人其实没有太大参考意义，但是，大多数人的油耗成绩都在4.0-4.8升之间，这充分反映了雷凌/卡罗拉双擎E+是、真正的“EV+HEV”——有电的时候它是EV，匮电的时候它也是一部非常省油的混合动力车。这可能是丰田PHEV的，优势，相比起来，其他的很多所谓的PHEV实际上只是“EV+燃油车”，在匮电状态下，实际油耗并不比普通燃油车低，甚至还要更高。
3，混动好，插混才好
如何衡量一部PHEV的能效水平?青主一直认为应该将纯电模式下的电耗和混动模式下的油耗分开看，美国EPA现在就是这么做的。目前我们官方笼统地给出一个所谓的百公里综合油耗，没有太大实际意义，因为那个油耗不是实际测出来的，而是根据一个公式算出来的——谁会按照你的公式去用一部车啊!
鉴于现阶段多数买PHEV的用户很少充电甚至不充电的现实，PHEV匮电状态下的油耗才是关键。从这个角度上讲，混动模式下百公里综合油耗只有4.3升的雷凌/卡罗拉双擎E+可能是目前，的PHEV。
丰田的PHEV做得好，是因为丰田的HEV好。
丰田一直强调，HEV是电动化的基石，这很容易理解，在HEV基础上，扩大电池容量，增加外插充电设施，就成了PHEV;进一步扩大电池容量，取消发动机，就成了BEV;再增加一个燃料电池堆和储氢罐，就是FCEV。
可见，对于电动化汽车而言，最关键的就是电池、电机、电控。掌握了这几项技术，再通过与发动机、充电设备、燃料电池、储氢罐等的组合搭配，就能制造所有的电动化车辆。
丰田早在上世纪70年代就开始电动化研究，并于1997年推出了世界上第一部量产的HEV——普锐斯，目前，丰田的电动化车型全球已经累计销售了1400万辆(其中绝大多数都是HEV)，“三电”系统也完成了四代进化，所以，他在电动化领域可以做到比对手更高效、更安全、更可靠，同时，成本可能还更低。
丰田的电动化历程。
比如说安全。
过去一年，多起自燃起火，甚至是爆炸事故，让纯电动车经历了一场非常严重的公共危机，对于汽车来说，安全始终是第一位的。但是，丰田的电动化车型全球累计销售已经超过了1400万辆，却没有发生一例电池起火的案例，更别说爆炸了。
历经四代HEV的开发，丰田积累了确保电池单体和电池包安全的大量实验数据和经验。比如电池单体内部短路是很难避免的，此前在上海发生的特斯拉地库起火爆炸事故，专家认为就是由于电池内部短路引起的，丰田在电池单体内增加陶瓷涂层，就有效避免了因内部短路而导致电池起火的发生。
无论是严重挤压变形，还是烈火焚烧，丰田的动力电池都能确保安全无虞。
车辆事故中，电池包难免受到冲撞、挤压，丰田的电池包安全标准是，外形变形30%，电池包不仅不起火、不爆炸，而且电压也不降低;甚至电池包被大火直接焚烧70秒，再间接焚烧60秒，也安然无恙……
比如说能效。
丰田的插混不仅在混动模式下比同级竞品平均高出11%，在纯电模式下，能效也比同级竞品平均高出15%，秘密就在于“三电”系统的“低损耗化”。比如，丰田在世界上，将采用了SiC(碳化硅)功率半导体的PCU(动力控制单元)应用于量产车，降低了68%的功率损耗，反映在车辆综合能效上，就可以实现5%的能效改善。
雷凌/卡罗拉双擎E+，采用了带副DCDC变压器的充电器，充电时无需通过主变压器，减小了充电时不必要的低压负载，结果就是取得了世界最，的充电效率……
雷凌/卡罗拉双擎E+拥有世界最，的充电效率。
汽车电动化本身并不存在什么高精尖的技术，困难在于如何同时实现“三电”系统的小型轻量化、低损化和低成本化——丰田称这是电动化取得成功的三大支柱。丰田汽车研发，(中国)有限公司执行副总经理松本真一表示，“要同时实现这三大支柱极其困难”，过去二三十年里，正是在混合动力领域坚持不懈地研发、积累、提高，丰田在这三大支柱上都取得了巨大的突破。
丰田汽车研发，(中国)有限公司执行副总经理松本真一表示，同时实现“三电”系统的小型轻量化、低损化和低成本化是极其困难的。
从第一代到第四代普锐斯，电池包体积缩小了67%;动力控制单元(PCU)功率密度提升了1.5倍;驱动电机核心构件体积从5.1升降至2.2升，功率从30千瓦升至53千瓦，，转速从5600rpm升至17000rpm;整个混合动力系统在性能大幅提升的同时，成本也大幅降低。
从第一代到第四代，丰田混合动力系统燃效大幅提升，成本大幅降低。
其实，在这“三化”之外，青主认为还应该有一个“支柱”，就是高可靠性。高可靠性不仅表现为“开不坏”，还表现为在产品生命周期内性能没有明显衰减。
后一项在燃油车上表现不太明显，但在电动化车型上却是很大的挑战。大家都知道，现在新能源车二手车残值比较低，一个重要原因就是动力电池的性能在使用几年后衰退比较严重。
电动车续航里程本来就不足，由于电池性能衰退，二手车的续航里程就更短了，自然卖不出去。所以，如何提高电池的耐久性，是汽车电动化的一个重大课题。从第1代普锐斯到现在的雷凌/卡罗拉双擎E+，丰田的动力电池耐久性得到了大幅提升，这也是雷凌双擎E+敢于承诺动力电池“不限年限，不限里程”终生质保的底气所在。
和初代普锐斯相比，丰田动力电池的耐久性大幅提高。
至于“开不坏”，之于丰田已经是应有之义了，从第一代普锐斯开始，它一直就是这个世界上最可靠的汽车之一，在丰田混动基础上发展出来的插电混动，自然也秉承了这一特质。
这是澳大利亚的一辆普锐斯出租车，创造了“电池和电动总成超100万公里无故障”的世界记录。
4，注意，老大开始加速了
电动化是大势所趋，但是电动化并不意味着纯电动，在丰田看来，在可预见的未来，纯电动和氢燃料电池电动车可能还难以成为市场的主流，HEV、PHEV等“机电结合”的技术方案才是电动化的关键。
这其实也是市场已经给出了的选择：丰田目前混动车型的年销量已经超过了150万台，2018年，全球电动车厂家销量最多的也不到25万辆，5万出头的销量就已经能跻身2018年全球电动车销量前十了。
能同时拥有两台车的中国家庭毕竟是极少数，绝大多数的中国家庭未来应该还是只能拥有一台车，这就要求这台车必须能够提供，化的出行自由度，必须不降低任何使用便利性——不论它多么环保。从这个意义上讲，在FCEV真正普及之前，混动和插混显然是更符合市场需求的。
(电动化的真正老大开始提速——前不久，丰田宣布将原定2030年实现的 “电动化”阶段性目标提前到2025年完成。)
市场从来就不以任何人的主观意志为转移，所以，丰田中国执行副总经理董长征谆谆告诫行业，对未来技术路线可以探索，但是不能赌博。
丰田从来不赌，他们以HEV为基础，坚持走混动、插混、纯电、氢燃料电池并举的电动化之路。正是因为过去近30年在HEV领域的积累，丰田成了当今世界电动化的真正先驱和老大。现在，丰田的电动化步伐在加快，前不久，丰田宣布将原定2030年实现的 “电动化”阶段性目标提前到2025年完成——即“HEV、PHEV年销售450万辆以上，EV、FCEV年销售100万辆以上”。
在电动化的跑道上，老大一提速，对手只能争第二。
文 | 青主
