互联网车企的量产竞速赛

　　3月19日，北京商报记者，获悉，小鹏汽车即将拿到由广州市车管部门发出的汽车牌照，成为新兴造车汽车企业中第一个正式拿到汽车“身份证”的公司。据一位小鹏汽车内部人士透露，小鹏汽车上周向广州市车管所进行了申请，有望在3月20日拿到正式的汽车牌照。

　　小鹏汽车将获正式牌照

　　据不完全统计，目前国内互联网涉及造车的新兴企业已有60多家。虽然互联网造车企业数量众多，但在今年计划推出量产车的互联网造车企业中，只有小鹏汽车、蔚来汽车、车和家以及威马汽车。尽管上述4家互联网造车企业的首款产品已上市或接近上市，但能否进入工信部新能源汽车产品推荐目录已成为能否获得产品资质的关键。

　　北京商报记者了解到，目前在推出量产车的诸多互联网造车新势力中，只有小鹏汽车、蔚来汽车两个新品牌进入了，一批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，这无疑为车型上市提供了产品资质的保障。

　　不过，有消息人士透露，在此之前，小鹏汽车、蔚来汽车、威马汽车均使用的是临时纸质牌照，并没有一家互联网造车企业真正取得过地方的车牌，这也影响了这些新势力品牌推广的进度。

　　对此，汽车行业分析师贾新光表示，小鹏汽车申请正式的汽车牌照，并有望挂牌，这对于传统造车企业而言也许不算什么，但对于新兴的互联网造车企业，可能“里程碑”式的意义更大一些。

　　值得关注的是，2018年1月，小鹏汽车以39辆的交付成绩，首度进入乘联会新能源车销量榜，让长期悬在半空中的互联网车企正式落地。而同属于“一线”造车新势力的蔚来汽车也自去年12月上市后，开始进入交付期。

　　3月1日，蔚来汽车获得由上海市政府颁发的智能网联汽车道路测试号牌，成为，获此资格的互联网造车企业。蔚来联合创始人、总裁秦力洪表示：“此次获颁牌照是对蔚来汽车自动驾驶技术研发的认可，同时也为我们的道路测试提供了法律保障和法规依据，这将大大促进蔚来自动驾驶系统的研发”。

　　对此，全国乘用车信息联席会秘书长崔东树表示，蔚来汽车已经在自动驾驶方面走在了前面，而小鹏汽车如果正式拿到牌照，则将对消费者起到决定性的关键影响，这对于即将大规模交付量产车的互联网造车企业是普及的机会，一旦互联网汽车公司的产品为消费者所接受并产生了一定的规模，通过提供各种服务来获取利润的商业模式将使得互联网汽车公司的优势，化。

　　造车进度竞争

　　业内普遍认为，2018年几乎所有主要的新造车公司都将亮出自己的产品，竞争从PPT、从理念、从设想转向在产品和服务上真刀真枪的较量。据悉，目前小鹏汽车已经走过了40个月。小鹏汽车创始人、董事长何小鹏对进度感到基本满意。每一次小鹏汽车对外承诺的进度表、时间点，几乎都兑现了。

　　资料显示，小鹏汽车于2016年9月发布Beta版样车并，试乘试驾；2017年5月，小鹏汽车与肇庆市政府宣布在肇庆新区投资百亿元打造智能科技产业园；2017年7月获得工信部产品资质公告；率先在2017年10月实现首批量产车在郑州成功下线；并于同年12月3日，交付京牌1.0量产车给第一位车主。

　　为了尽快抢占市场，以及通过新能源生产资质的考验，去年9月，小鹏汽车“牵手”郑州海马汽车达成代工协议，这也是目前互联网造车势力所普遍采取的生产方式。进入2018年，在美国CES国际消费电子展上，小鹏汽车2.0版本量产车登台亮相，新车将命名为G3，预计于今年春季上市；1月29日，小鹏汽车完成22亿元人民币的B轮融资，该轮由阿里巴巴、IDG资本、富士康联合领投，并引入了前摩根大通亚太区投行主席顾宏地加盟小鹏汽车，出任副董事长兼总裁，直接向何小鹏汇报，据悉，2018年小鹏汽车还将完成两轮融资，金额至少在10亿美元以上。

　　崔东树表示，速度和效率考验着这些新造车公司的真正实力。目前小鹏汽车在造车进度上始终处于前列，这无疑让小鹏汽车具备了进一步融资的能力，在诸多互联网造车新势力中，虽然小鹏汽车不是概念最炫的，也不是品牌最响的，但看上去像是最靠谱的。

　　10万辆年销量门槛

　　虽然目前在互联网造车行业中，小鹏汽车的动作要先于竞争对手，但并不意味着小鹏汽车就可以高枕无忧。作为一门“烧钱”的产业，企业融资能力也被视为能否避免被第一轮淘汰的关键能力。

　　何小鹏曾表示，尽管目前新造车企业数量众多，但是真正能够存活下来的只有三四家。因此，融资能力也是汽车界创业者能否继续造梦的关键。

　　数据统计显示，2017年仅新能源汽车领域发生的投资事件就有63起，涉及总金额达430.18亿元，平均单笔融资额达6.83亿元。近日又有消息传出，尽管刚刚开始交付车辆，蔚来汽车已为今年赴美上市做准备工作，预计此次IPO的融资规模，达20亿美元。“互联网造车企业对资本的依赖较大，量产车上市后若产品不被消费者接受、后续资金难以支撑，部分企业将难以生存。”崔东树表示。

　　除了融资多少事关生死外，大多数造车新势力还面临另一个门槛——生产资质。目前，多数公司采用的是权宜之计，即便手握重金的小鹏汽车、蔚来汽车也概莫能外，前者依靠海马汽车代工，后者采取与江淮汽车合作。

　　北京商报记者了解到，目前多个造车新势力都在努力自建工厂。去年5月，小鹏汽车的自建工厂落户广东肇庆，预计总投资额超100亿元，年产能10万辆。威马汽车的新能源汽车智能产业园落户温州瓯江口，一期固定资产投资67亿元，年产能20万辆，目前四大工艺车间已全部封顶进入设备安装及调试阶段。2016年4月，蔚来汽车在南京的生产制造体系和供应链布局已经搭建完毕，量产的准备都已结束。作为蔚来的第二自建工厂，蔚来汽车的整车基地将搬到嘉定，目前已选址在外冈镇，规划土地800亩左右。将于今年中旬开始动工建设。

　　一证难求的生产资质，令互联网造车企业的前景不容乐观。一位汽车业内人士则表示，对于造车新势力而言，生产资质只是前端，但如今却几乎没有几家能拿到。

　　自2017年6月，已经获得国家发改委批复的企业定格在15家，再未增加过，而这也被业内称为“生产资质大门关闭”。虽然相关部门并未对此给出明确的答复，但根据信息汇总可知，暂停发放是有关部门需要对现有准入政策重新审视，而互联网造车企业至今仍未有一家能得到生产资质的批复。

　　崔东树认为，即使通过代工拿到了资质，从新能源产业的发展前景来看，挑战主机厂的造车新势力们，在五年内也难以保证能够盈利存活。尽管小鹏汽车与蔚来汽车、威马汽车占据了一线新势力造车行列，但对于造车新势力们而言，更大挑战还在后面，比如研发与生产，以及后续的市场营销与品牌打造、服务体系的建立等。有观点认为，如今的互联网汽车企业必须有10万辆以上的年销量，才能在市场上站稳脚跟。但达到这一销售规模的前提，是能够解决产能问题以及市场的诸多痛点。而达到这一规模还有时间要求，必须赶在传统车企之前。

　　贾新光认为，像小鹏汽车一样的新造车企业所面临的压力将越来越大，现在讨论能否最终成功对于它们来说还很遥远，按照何小鹏的设想，在2020年纯电动车的销量可能达到200万辆的情况下，小鹏汽车的目标是上牌桌，起码得先在牌桌上。

　　北京商报记者蓝朝晖