长城地下百米乘高铁 2019年将成为现实

　　长城地下102米乘高铁，这不是梦想，在2019年将成为现实。

　　这是京张高铁上的长城站。京张高铁全长174公里，是我国第一条高寒、大风地区设计时速达350公里的有砟轨道高铁，建设工期为2016年3月至2019年底。届时，乘京张高铁从北京城区至八达岭长城站仅需20分钟。

　　长城站位于八达岭长城地下102米，总长470米、地下建筑面积3.6万平方米，相当于6个足球场，埋深与规模均为世界最大地下车站。

　　“从设计到建设，京张高铁长城站都运用了最新理念和技术。”8月17日，中铁五局华北指挥部指挥长陈彬对科技日报记者说，长城站目前已完成工程总量40%。

　　这座长城地下百米在建的超级工程，有什么新设计，建设创新应用了什么最新技术，建成后将给旅客带来什么新体验?

　　分层乘降，环廊救援

　　长城站连接北京与张家口。资料显示，因为综合考虑服务延庆、八达岭景区和保护百年老京张铁路青龙桥车站，京张高铁长城站设计了102米的埋深。

　　这么深的高铁站，旅客将如何乘降?安全如何保障?

　　“车站地下为三层结构，自下而上分别是站台层、进站层及出站层，旅客进出站上下分层，这在全国属首次。”中铁五局京张高铁项目部经理蒋思说。

　　也就是说，今后从地下百米的长城高铁站上下，需乘两次电梯，升降62米。蒋思说，车站将安装一次提升的长大扶梯及斜行电梯等先进设备，保证旅客乘降快速舒适。

　　另外，车站还实现了进出站客流的分离与进出站口的均衡布置，并首次采用环形救援廊道设计，实现救援无死角。

　　人机定位，智能指挥

　　走进中铁五局长城站二号斜井施工现场，有一个人机定位显示系统，所有地下洞室施工场景一览无余。

　　长城车站建在新八达岭隧道内，遂道全长12.01公里，穿越八达岭长城和居庸关长城等历史文物建筑，是京张高铁最长隧道，也是全线重难点控制工程。

　　试想，要在隧道内盛下3.6万平方米三层结构的车站，这地下施工场地会多宏大?

　　“78个大小洞室，连断面形式都高达88个，洞室交叉节点如此密集，使京张高铁长城站成为国内最复杂的暗挖洞群车站。” 中铁五局京张项目总工罗都颢说，施工高峰期13个工作面同时作业。仅2号斜井，就设置8条分通道。

　　如此复杂的迷宫，地下物流和交通组织是靠什么组织的?

　　“靠BIM和综合交通指挥等智能信息技术，这在全国铁路基建工程尚属首次。”罗都颢说，洞内无线网络全覆盖，所有施工人员及机械设备均安装GPS。

　　监测360度无死角，使施工指挥更精准。“这也为中国铁路总公司提出的建智能京张奠定了基础。”陈彬说。

　　精准电爆，0.16厘米/秒

　　长城地下挖隧道，可谓步步惊心。

　　京张高铁八达岭隧道一次并行水关长城、两次穿越八达岭长城，距离头顶的百年京张铁路青龙桥车站不过4米。

　　除了地理位置特殊，地质也十分复杂，洞身穿越断层破碎带和风化槽，稍有不慎就会造成塌方，对长城的影响将是灾难性的。

　　“隧道施工绝不能使用最先进的盾构机，只能用传统钻爆。”中铁五局京张高铁项目常务副经理段仕军说，为最大限度地减少对长城的扰动，项目部采用精准电子雷管减震技术，经过反复计算，将震速控制在0.16厘米/秒左右。

　　据介绍，传统爆破技术震速高，震感比较强裂，在地下百米作业，对长城的扰动类似于汽车怠速时玻璃窗的震动，而精准的电子雷管减震爆破施工技术，能使爆破震动的幅度和分贝降到最低，当震速控制在0.16厘米/秒左右时，每爆破一次只相当于在长城上跺一下脚。

　　“2016年3月开工以来，这里已经爆破了4500多次。”段仕军说。

　　京张高铁八达岭隧道及长城站，还有许多新创新，如面对目前国内最大隧道开挖断面，创新出预应力锚杆上下张拉支护法，对隧道内抽出的大量涌水使用了最先进的污水处理系统，以及智能衬砌养护台车等等。

　　这些新技术，让京张高铁长城站成为最新一代高铁站的代表。2019年，当高铁下穿长城时，长城站将与长城交相辉映，成为中国对外展示的一张新名片。(记者 矫阳)