联系方式：15001380073 “原来要多等一趟车才能走，现在一趟车我就颠儿了，感觉不错。”每天乘坐地铁昌平线的李女士本周有了新体验——车来得快了，等车时间比以前少了。
本周，和昌平线一起“提速”的北京地铁还有3条线路，分别是地铁15号线、房山线和6号线。
在过去的10年间，北京地铁类似的“提速”已接近百次，既有运营线路不断刷新着最快。如今，中心城区线路高峰期大部分实现了两分钟一趟。这种“车尾刚走，车头就进”的现象，正逐步往客流密集的郊区线路蔓延。
科技助力首轮提速
如果将2007年5月至今的每一次地铁老线缩短发车间隔都列出来，1号线的“提速”次数最多，足有10次，列车从最初的3分钟一趟，变成如今的2分钟一趟。
这一次次的提速，最大的功臣是这条线路信号系统的升级。地铁运营过程中，这套系统堪称大脑，需要24小时高速运转。即使是夜间停运后，信号系统也不能关闭，因为检修、维护部门仍然在轨道上作业。当然，和所有设备一样，信号系统也存在使用寿命，一般是15年到20年。2015年，1号线信号系统在接近寿命极值时升级。
这场投资十四五亿元的“开颅手术”成功后，1号线发车间隔跑入2分钟，掉头速度提高三成，列车驾驶模式进入“智能版”，可以减少猛提速急刹车的情况。同时，新“大脑”将保证这条中国最早的地铁线未来20年的稳定安全运营。
最近10年，尤其是近些年，类似科技助力北京地铁“加速跑”的例子还有不少。比如通过技术手段等压缩折返时间、列车停车实现自动化等，地铁人在细节中抠出一分一秒，减少乘客候车时间。
细化流程再提速
这10年，年年有新线加入运营网，北京地铁的整体“素质”提高了，线路本身具备了跑得更快的条件。此时，争分夺秒的主角变成了人。有些车站抵达端头站后，清车时间只有十秒左右。
“原来早高峰列车间隔是5分05秒，现在缩到4分45秒，听上去就20秒，但站台压力倍增。因为要趁着前车未进站之前，把上一趟列车换乘乘客疏导走。”西二旗站就是昌平线的端头站，也是其与13号线的换乘站。缩短发车间隔首日6时，车站内人潮还未至，党团员带头，25名西二旗站加班员工已到岗，和文明引导员、保安等一起分布在站台、扶梯等重点部位。
一位站务员说：“整体比较顺畅，但是仍要不时提醒乘客‘抬头’，不要看手机，顺着人流往前走。因为一个人慢一下，后边可能就会堵一片，甚至影响下一列车的乘客换乘。”一位站务员说，“从清车的步速可以看出来，最开始可以走，后来变成大步走，如今一溜小跑才可以。”
地铁人开启了各种“抢”时间的模式。一位一线地铁人说：“细化每一个流程，抢时间。比如早晚高峰的时候要在扶梯、换乘通道增岗，提前疏导，提前宣传。每个步骤节约1秒，列车运行就会更顺畅。”
网络配合精准速度
缩短发车间隔后，7时30分，昌平线沙河站外，依旧常规限流，乘客自觉排着队缓慢前行。该站值班站长艾迪在这儿干了3年，赶上过两次昌平线缩短发车间隔。他心里有笔账：“最明显的效果是看车。您瞅，现在能看到对面儿窗户了。原来列车塞得满，人挤人的，有时候压根看不到车厢对面儿。”
“限流”的紧箍为何不干脆解除?西二旗站负责人说：“不能光考虑西二旗站，也不能光看昌平线，还要看其他站其他线的承载力，避免高峰期间站台大量乘客滞留。”
这就是网络化运营带来的最直接的效果——每一座车站不再是各自为政，一条线的前后站，甚至多条线的相邻站之间都需要互相配合、制约，以求达到最佳运量。北京地铁直言，网络化，也是最近一段时间地铁线路缩短发车间隔的“卡点”。“有些线路，比如昌平线等具备更短的发车间隔，但得考虑到与其相连的13号线承载能力。”如今，地铁老线提速更多是考虑与路网的匹配度。
10年间，多数城区线跑进2分钟，其他提速的尝试也在不断进行着，比如大站快车、定点发空车等。本周，随着6号线早高峰发车间隔从2分53秒缩短到2分31秒，该线草房站的空车时刻表也一并发布。从5时15分至8时29分，该站将有27趟空车陆续发出。
交通部门曾经给出远景描述：大部分城区线路和重点线路最小发车间隔控制在2分钟，这也是目前世界各大城市里地铁的发车间隔“极值”。目前，1号线、2号线、4号线、5号线、6号线、10号线、13号线、八通线等线路已经跑到2分钟量级。
