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距离北京首条磁悬浮“上线”的日子越来越近了。日前，北京商报记者从北京市交通委获悉，北京首条具有自主知识产权的中低速磁悬浮交通线路S1线已经进入试运行准备阶段，磁悬浮已如期运抵车辆段并进行联调联试，预计9月20日将按照运营模式系统正式启动试运转、安全测试等非载客运行。据了解，这条磁悬浮路线可以与1号线、6号线等地铁线路在同站台进行“无缝对接”。不过，多位业内人士表示，地铁的载客量约为磁悬浮的3倍左右，而且磁悬浮对于载客量限制十分严格，届时，磁悬浮运营方的客流量管理能力等方面将面临巨大考验。
同站台换乘地铁
北京市交通委相关负责人介绍，这条S1磁悬浮线路全长10.236公里，全线设站8座，全部为高架站。目前，S1线的设计最高速度为100公里/小时，实际运营的最高速度可达80公里/小时，而地铁的平均速度大多为30-50公里/小时。
目前，北京地铁建设造价约5亿-8亿元/公里，而中低速磁悬浮造价普遍在2亿-5亿元/公里。虽然北京S1线相较于其他中低速磁悬浮来说建设成本相对较高，但北京商报记者了解到，这条路线的工程投资总额为64.2亿元，平均每公里造价6.42亿元，相较于地铁来说性价比还是比较可观的。
在票价方面，S1线的计价方式将与北京地铁保持一致，起步6公里内每人次3元，6-12公里每人次4元，12-32公里每10公里加1元，32公里以上每20公里加1元。票价不变、速度更快、建设运营成本较低等也成为了各界颇为期待S1线开通的原因之一。
据了解，北京S1线由北控集团和国防科技大学等单位联合研制，委托中车唐山机车车辆有限公司生产，在出资方面，则由北控集团和交通投资部门共同融资，分工负责征地、基础设施和磁悬浮技术设备建设。
载客量差异考验管理能力
1032人，是每趟S1磁悬浮单程可以搭载的旅客量。北京市交通委相关负责人介绍，与地铁不同，磁悬浮对于载客人数要求相对精准，最多允许超载300人左右，也就是每趟车搭载乘客约1400人，如果人数过多会出现类似电梯一样的超载提醒，需调整至要求人数限制内才能继续运行。
北京交通大学经管学院教授赵坚分析称，磁悬浮和地铁在载客量上的差距对磁悬浮的客流量管理能力提出了巨大考验，尤其是现在，北京S1线磁悬浮虽然与地铁无法直接进行对接，但是可以在同站台换乘，磁悬浮线如何控制客流量就更为重要。
据了解，S1线共有2座换乘站，分别在金安桥站与地铁6号线换乘，在苹果园站与地铁1号线、地铁6号线换乘，今年底S1线将率先开通石门营站至金安桥站。北京商报记者查阅发现，2015年初北京地铁采购了35列地铁列车，每趟地铁最大载客量可达3560人，由此计算，几乎可以达到S1磁悬浮载客量的3倍。
根据此前公布的S1线5-23点的运营时长来计算，现行每5分钟一趟的磁悬浮每日最多可以运营216趟，最大日载客量为28.8万人。而北京商报记者查阅数据发现，8月28日，地铁1号线的实际载客量为129万人，为S1线最大载客量的4.5倍。业内表示，磁悬浮一方面需要控制客流量避免列车超载，另一方面又要计算出合理的发车区间，避免旅客等待时间过长或载客量过低导致难以运营，对于运营方能力着实是个挑战。
铁路专家孙章表示，现在的磁悬浮都可以根据旅客的出行需求与预计运输量多少来提前确定列车的编组数量与发车频率，如果地铁发车频率高，磁悬浮就要相应提高发车频率并增加编组数量，“磁悬浮与地铁运量的匹配问题，很大程度上是可以通过前期规划与调研来解决的，如果有所顾虑，磁悬浮也可以参照地铁聘请站前提醒人员，帮助保持站台秩序”。据了解，S1线初期预计发车间隔为5分钟，未来将缩短至3分钟，而目前北京地铁1号线平均间隔2分20秒，6号线早高峰最快3分30秒。
驶往城郊的磁悬浮
尽管目前已经有数个大中城市计划使用磁悬浮，还有不少三四线城市也对于磁悬浮跃跃欲试，但磁悬浮究竟能否作为新兴轨道交通方式代替地铁，还是业界争论不下的话题。而孙章则进一步指出，对于客流量不是很大的三四线城市来说，磁悬浮的造价较地铁更加低廉，将更加受到市场的推崇，不仅如此，磁悬浮具有爬坡能力较强的特性，尤为适合西南地区与南部地区的山城。
原中国铁道部科学研究院副院长朱其杰表示，部分城市的磁悬浮修建长度仅为十几公里，其间设置了将近10个站台，这意味着约一公里就有一个站台，每停靠一个站台就需要减速、停止、开关门再加速，耗费时间约2分钟左右，并不能完全体现出磁悬浮的速度优势。
还有专家分析称，目前京津冀首条城际铁路全长70公里，最高时速160公里，相比之下，时速200公里的中速磁悬浮速度更快，如果无需在短时间内连续停靠多个站点，能够进一步缩短城市之间的相对距离，而时速100公里的中低速磁悬浮在未来则将成为驶往城郊的主要干线之一，进一步缩短城市中心地区与市郊的相对距离。
北京商报记者 蒋梦惟 林子/文 代小杰/制表
