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尽管面临尚无生产资质的尴尬，但在如火如荼的圈地、投资、建厂背景下，各互联网造车都在暗中较劲——争夺第一个将量产车推向市场的公司。
10月12日，小鹏汽车在海马汽车郑州工厂为其首批量产车举行了下线仪式，小鹏汽车董事长何小鹏表示，此次下线的小鹏汽车1.0版量产车并不会大规模对公众销售，但体现出小鹏汽车已经率先完成从PPT到生产、销售以及售后的完整布局。
业内普遍认为，量产车的下线，只是互联网行业进入实质造车阶段的开始，只有上市向大众消费者销售才代表互联网造车新势力正式走上“考场”，接受来自市场的考验。这也意味着包括小鹏汽车在内的互联网造车新势力都在进入冲刺阶段，争抢上市时间，用实力向各方证明互联网思维造车的成熟。
争取上市关口
在何小鹏看来，衡量一辆车可以真正发布和销售的标准至少需要满足以下三点：首先是获得工信部的产品资质公告;其次是打通供应链，实现规模化和可靠化生产;此外，还需布局上牌、保险、售后服务体系和超级充电等一系列环节。
按照何小鹏的计划，小鹏汽车此次只是小规模量产试水，15辆1.0版本汽车并不会在市场上销售，但是近期将会大规模量产，未来将通过不断迭代优化，在2018年将面向大众推出2.0版。
显然，在量产的背后，更多的是各互联网造车新势力在上市节点的暗中较量。
此前，蔚来发布了纯电动量产车型ES8，而在此之前首款量产车型EP9已经揭开神秘面纱。8月，车和家的首款轻型电动车SEV在其位于常州的第一生产基地下线;乐视汽车，此前也公布了旗下FF91将于2018年实现量产及销售的计划。
今年4月，奇点发布了其首款纯电动车型is6，按照计划该车将于今年年底前完成小批量产，到2018年初正式实现量产。9月，游侠汽车召开供应商大会，宣布首款车型X1进入量产阶段;爱驰亿维也发布品牌LOGO，宣布首款量产车2019年下半年下线。
值得关注的是，尽管目前各家互联网造车新势力都在宣布进入量产车阶段，但拿到工信部产品资质的互联网造车企业小鹏汽车是第一家。
不过，量产与实际上市交付仍有一段时间，谁将率先上市销售仍将是各家较量的重点。随着各家互联网造车首款车上市的临近，业内普遍认为，互联网造车已经从最初的PPT概念发布、情怀宣讲进入到产品量产阶段;而政策门槛提高、投资机构与供应商态度趋严等外部环境的变化，正倒逼这些互联网造车新势力尽快拿出真实产品。
合作量产提速
实际上，为争夺首款车上市的进度，选择与传统车企合作，已成为互联网造车新势力短期内减少上市时间的捷径。
9月29日，海马汽车就曾发布公告称，全资子公司海马汽车有限公司与小鹏汽车签署了框架协议，双方将合作开展研发、生产、销售小鹏新能源汽车。小鹏汽车将授权海马汽车有限公司使用其商标和相关技术，生产协议产品，首款产品2017年底量产。
小鹏汽车总裁夏珩表示，小鹏汽车量产版的试制车在今年2月便已下线，共生产了100余辆，用于在全国各地进行测试。在今年5月，小鹏汽车与海马汽车合作，上了工信部的产品资质公告。“未来，小鹏汽车将继续与海马汽车在精益生产、供应链等领域开展合作。”夏珩说道。
在小鹏汽车和海马汽车合作之前，包括蔚来与江淮和长安、车和家与华晨等一场又一场合作，已经在互联网造车领域流行开来。蔚来汽车与车和家先后选择了以代工的模式与传统车企展开合作。
业内人士认为，合作以及代工的模式已经成为互联网造车企业在寻求解决资质问题过程中采取的一种可行性迂回战术。在这其中，传统车企也拿出了诚恳的姿态，江淮希望通过与蔚来汽车的合作能够对自身的研发能力和在互联网汽车领域的发展提供帮助，合作不仅仅是简单的代工，而是涉及到研发以及整个产业链层面的深度合作;长安汽车也想借此实现双方优势资源的共享，实现在智能网联新能源汽车的加速发展。
对此，海马汽车总经理孙忠春表示，此次小鹏汽车量产车下线，标志着互联网造车从概念正式走向量产，海马汽车希望与小鹏汽车共同努力，将互联网基因与汽车制造相融合，海马汽车得以探寻智能网联、自动驾驶的互联网造车新理念，并解决目前过剩的产能。
据悉，此次小鹏汽车下线，正是彰显了互联网与制造业相融合的合作模式的优势。小鹏汽车与海马汽车通过深度战略合作，以生产为起点实现共赢。小鹏汽车负责研发、供应链体系、销售及售后服务，海马汽车负责精益制造及品质提升。
何小鹏表示，互联网思维快速的更新迭代和极致的体验下，互联网汽车才是未来。对于小鹏汽车而言，作为一个互联网造车企业，优势都是暂时的，在不同的窗口期中间，需要不断打造自己的壁垒。
生产资质之争
中汽协统计数据显示，截至去年年度，中国新创电动车造车公司已经超过200家。但只有14家车企获得了工信部和发改委颁发的“新能源汽车生产资质”，而类似蔚来汽车、车和家、奇点汽车在内的互联网造车企业没有一家入选。
虽然目前国内新建纯电动乘用车企业生产资质的审批自暂停后仍未重启，各家互联网造车企业仍未放弃申请资质。
小鹏汽车同样未能获得电动车生产资质。除了海马汽车合作生产小鹏汽车之外，小鹏汽车还在今年6月在广东肇庆建厂，小鹏汽车的生产资质也在紧锣密鼓的申请之中。
然而，想要获得生产资质并非易事，在全国乘联会秘书长崔东树看来，本次下线的15辆小鹏汽车，恰恰满足了发改委和工信部签发的《新建纯电动乘用车企业管理规定》，即想获得生产资质，必须具备试制不少于15辆样车并符合规定的相关技术要求。这或许也是为申请生产资质做最后的准备。
没有生产资质，互联网造车企业的上市推进计划的阻力可想而知，虽然通过合作与代工模式可以解决量产车问题，但同样贴牌带来的困扰，也让各互联网造车企业加快了申请资质的进程。
9月28日，我国首个《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》正式发布(以下简称“双积分”)，双积分自2018年4月1日起施行，从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。这意味着新能源汽车在2019年将进入新的阶段，而2018年正是互联网造车新势力的最后缓冲期。
对此，按照小鹏汽车的节奏表，2017年底前实现小批量生产，在2018年底前预计实现2万辆的产量目标，而随着肇庆基地的投产，在2020年底前实现20万辆的产量目标。
车和家同样在2018年一季度实现量产并销售，规划产能10万辆。9月9日，蔚来汽车董事长李斌在天津泰达论坛上表示，蔚来汽车首款量产车ES8将于今年12月正式上市，加剧了冲刺阶段的紧张气息。
业内人士表示，在双积分的刺激下，2018年已成为各家互联网造车企业的最佳上市期，而到底哪一家才能从重围中脱颖而出，也需要时间来检验。北京商报记者 蓝朝晖
