投诉电话：15001380073 在发展“一带一路”的前期，大量港口项目必不可少。这就意味着，我们不仅需要持续的、大量的资金投入，更需要根据国内投资者实力以及国际投资项目的实际情况，打造新型而灵活的运作方式，让更多投资者看到潜在收益。
文•黄剑辉
在投资领域，基础设施造价高，工程量大、建设期长、回收期长。同时，回报往往很难转化为直接的现金流，港口就是最典型的项目之一。
在港口项目的建设过程中，港口航道、防波堤、导流堤、助导航设施均为必建设施，且每个项目的投资额均在亿元以上，这无疑让“期待快速回报”的金融投资机构望而却步。
如果从单纯是否亏损的角度来看，类似基础设施项目是否需要，就会错过其在当下的价值。回顾一下农耕文明时期，特别是在禁海政策施行的时代，如果要和外界进行贸易往来，只能通过丝绸之路。而工业革命带来的一个重大变化是，自给自足被打破，小作坊式的生产模式就很难维持，原材料都是长途运输的，甚至是全球供给原料配件、全球销售。而这种变化，决定了港口的意义和潜在投资价值。
在发展“一带一路”的前期，“基建先行”已经成为一个共识，而其中，大量港口项目必不可少。这就意味着，我们不仅需要持续的、大量的资金投入，更需要根据国内投资者实力以及国际投资项目的实际情况，打造新型而灵活的运作方式，让更多投资者看到潜在收益。
灵活操作“PPP”
从以往的经验看，政府首先要在港口的投资其中发挥作用，如从供给端打造一批金融机构，提供政策性金融性贷款。
但更重要的是，政府应当积极引导社会资金充分参与。比如，政府可以提供贴息贷款，如果政府代为支付部分或全部贷款利息，就可以发挥四两拨千斤的作用，引导社会资金参与，解决回报率比较低的问题。最终让港口的收益包括“自身受益”和“贴息”两部分，满足商业性金融机构对于收益的追求。
另一个做法是促成“进行期限互补的匹配”。这种方式可以看作“PPP”的一种灵活操作。具体的模式是，政策性银行投资一个港口，贷款期是30年，当其完成了前20年的建设后，它把剩余期限的存量贷款，卖给商业性金融机构。
这样做其实能够获得一个双赢的效果。
对于世界银行这类的政策性金融机构来说，其贷款多是10～20年，导致流动性较差。具体对于世界银行来说，眼下由于美国不肯放弃股比，资本增资的可能性很小，这就使世行每年可用的贷款额很少。如果能够在20年左右卖出贷款，获得新的现金流，可以投资到新的项目上去，资金流动性加快。
这种模式可以针对商业金融机构，因为港口项目诸多风险难以评估，比如能否建成、建成能否运营等等，一旦真正出现上述情况，风险也会让这类机构承受不起。因此，其往往不会在项目尚未建好时候参与投资。如果能把后回收期变短，商业性金融机构不仅能够获得利差，也减少了诸多风险。
这种模式的关键在于，让不同的金融机构发挥各自的特点——前方让政策性金融机构介入，后期让商业性金融机构购买存量贷款，这是破解基础设施港口建设贷款难，把商业性金融机构引入基础设施领域的方式之一。
引入平台思维
除了上述传统的做法，我们还应该充分考虑未来的国际融资模式。因为，“一带一路”的多数基建港口项目位于国外，而对世界很多国家来说，多数有项目但缺乏资金，而如何实现资金和项目有效对接，让融资方式更为顺畅，就不应该仅仅使用传统的融资模式，而应当引入平台化和结构性金融产品的概念。
过去，世界银行、亚洲开发银行的一大弊端就是成本过高、效率过低，大量的，都花费在专家评级、项目审定等费用上。而随着互联网、大数据被各行各业使用，类似港口的大型融资项目，也完全可以使用类似目前流行的打车软件的模式，以减低无效的成本，增加对接的可能性。
以亚投行为例，首先建立一个覆盖全球的平台，形成需求端、中间方和投资端三个入口。在需求段一侧，各个项目可以根据自身港口的融资情况，报出所需要的金额;而作为中间方，国开行发挥自身专家的能力，对其提交的项目进行审核、评级，做好结构化金融安排，明确利率等内容，并使用好贴息等工具;随后，在供给端，必然会出现国内外各方构建投融资主体，如银行、基金、保险的积极进入，通过中间方搭建的平台和评审，其更容易找到适合自己的切入点。
如果直白的说，这种做法就是“让有钱的出钱、有项目的出项目”，作为亚投行，本身不用出太多的钱，而商业金融机构，不用自己跑到国外做评审，导致一系列重复劳动和高成本，各家投资者，只要拿亚投行的权威报告作为投资依据就可以。此外，中间还有统一的信用结构安排，让各方都承担自己可以承担范围之内的风险，在形成对接的同时，大大降低综合成本。
规划“联合舰队”
如果要让投资机构看到真金白银的收益，还有一点必不可少——在投资中，须提前考虑“矿电路港”一体，形成“联合舰队”式投资规划。
作一个比喻，如果政府只修一条路，很难在短期内收回成本。但如果同时，这条路周边建设了房地产等配套设施，并运转良好，政府就能很快获得收益。也就是说，投资的时候要通过系统化、产业链来考虑规划。
针对国际资源地的投资就更是如此。港口码头的建设看似庞大，但只是其中一项，电力、道路和相关建立工业园区建设也必不可少。因为当下，有些国家根本没有类似的配套设施，要想顺利地将资源变成收益，要在项目开始时，就结合其工业、农业等诸多方面的特点，进行一体化设计。
比如，西非很多国家拥有矿产资源，但没有路、没有港且电力不足，只有实现体系化，把资源以较低的成本转化为产品，并顺利运送出来，才能最终实现盈利，体现开发价值，也符合工业化时代“大进大出”的特点。
同时，这种“联合舰队”的模式直接关系到港口的回报前景。
众所周知，港口的回收期和吞吐量有关，而吞吐量与港口所处的经济，有关。经济，的大小、宽厚和水平高低密切相关。比如上海宁波都在长三角、深圳广州依托珠三角，这两个“，”保证了货源的流入流出的量，保证港口的吞吐量。
而“联合舰队”式投资规划的价值，就在于促进原来经济落后的地区，尽快积聚人脉、在政局稳定的情况下尽快发展经济，最终形成形成有价值的经济，。
